Le constructeur français présente une rame de sept voitures pour la future liaison rapide Porto–Lisbonne. Il envisage une participation de Matosinhos à sa fabrication, mais le marché reste disputé avec Talgo.
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L’avis de José, les faits avec LusIA
Le TGV se précise au Portugal, Qui de Alstom ou de Talgo remportera le contrat ? Les Français présentent le Avelia Stream, un train qui a déjà fait ses preuves par le passé…
Petite nuance, José : c’est surtout la famille du train qui a déjà fait ses preuves, pas encore sa version portugaise ! L’article publié sur Sapo le 12 novembre 2026 rattache l’Avelia Stream à la plateforme Pendolino, dont dérive l’Alfa Pendular, mais précise que des adaptations au réseau portugais restent à développer. Quant au vainqueur entre Alstom et Talgo, les extraits consultables ne permettent pas de le désigner : gardons le champagne au frais.
Alstom a annoncé le 12 novembre 2026 qu’il présenterait l’Avelia Stream au concours des futurs trains à grande vitesse portugais. Le groupe français mise sur une rame adaptée au réseau national et sur son implantation industrielle à Matosinhos. Toutefois, la CP n’a encore choisi ni ce modèle ni son concurrent proposé par Talgo..
Un marché de douze rames encore disputé avec Talgo
La CP, l’opérateur ferroviaire public portugais, a admis Alstom et Talgo après une présélection achevée le 22 septembre 2026. Les deux constructeurs doivent maintenant présenter leurs propositions, avant leur analyse et la décision finale. L’annonce du modèle français ne signifie donc pas qu’Alstom a remporté le marché.
Le marché prévoit douze rames automotrices, avec huit unités supplémentaires en option. Son prix de base atteint 504 millions d’euros. Cependant, cette enveloppe comprend aussi des pièces, des outils spécialisés et une maintenance intégrale pendant les deux années suivant la réception du premier train. Elle ne représente pas seulement l’achat des rames.
La confrontation entre les deux industriels était déjà engagée en octobre 2026. Talgo mettait alors en avant sa capacité à proposer des trains compatibles avec deux écartements de voie. Désormais, Alstom précise son propre choix technique et ses arguments industriels, sans que les caractéristiques définitives de la commande soient encore arrêtées.
Plus de 500 places, mais des équipements encore à fixer
Dans sa configuration de référence, l’Avelia Stream présenté pour le Portugal compte sept voitures sur 202 mètres. Il peut accueillir plus de 500 voyageurs et atteindre 300 km/h, la vitesse d’exploitation prévue sur la nouvelle ligne. Ces caractéristiques décrivent toutefois la solution proposée, pas une rame déjà commandée par la CP.
Le train utilise une traction répartie le long de la rame, plutôt que des motrices concentrées aux extrémités. Selon Alstom, cette architecture libère de l’espace pour les voyageurs. L’aménagement permet notamment des rangées de quatre sièges, deux de chaque côté du couloir, ou de trois sièges, selon la configuration retenue.
En revanche, la présence d’un véritable bar ne doit pas être considérée comme acquise. David Torres, directeur général d’Alstom Portugal, a indiqué que sa proposition respecterait le cahier des charges. Or celui-ci prévoit des distributeurs automatiques, selon les précisions rapportées par Lusa. Les possibilités commerciales d’une plateforme ne deviennent donc pas automatiquement des équipements commandés.
Une filiation avec l’Alfa Pendular, sans reprendre exactement le même train
L’Avelia Stream dérive de la plateforme Pendolino, également à l’origine de l’Alfa Pendular portugais, en service depuis 1999. Alstom revendique plus de 500 trains de cette famille livrés à douze opérateurs dans quatorze pays. Le groupe s’appuie ainsi sur une filiation technique déjà connue au Portugal pour défendre sa proposition.
Cette parenté ne signifie pourtant pas que la CP achèterait une reproduction des Alfa Pendular actuels. Selon les explications données à Observador, la pendulation active reste une option de l’Avelia Stream. Ce dispositif permet d’incliner la caisse dans les courbes, mais le concours portugais ne l’exige pas et ne le valorise pas.
Il faut également distinguer ce modèle de l’Avelia Horizon à deux niveaux développé pour la France. Le train présenté au Portugal possède un seul niveau. Alstom défend donc une solution différente, choisie pour répondre aux exigences de la CP, et non la simple transposition du nouveau matériel français.
Pourquoi l’écartement ibérique impose une adaptation
L’adaptation essentielle concerne l’écartement, c’est-à-dire la distance entre les deux rails. Le réseau principal portugais utilise l’écartement ibérique de 1 668 millimètres, contre 1 435 millimètres pour le standard largement employé ailleurs en Europe. La future ligne Porto–Lisbonne conserve le format ibérique afin de rester compatible avec le réseau existant.
Alstom prévoit donc un bogie adapté à cet écartement: il s’agit de l’ensemble portant les roues sous la caisse. D’après les explications rapportées par Observador, la proposition repose sur un écartement fixe. Une adaptation ultérieure au standard européen reste envisagée, mais elle ne correspond pas à un changement automatique pendant le trajet.
Le choix portugais permet notamment une ouverture progressive des sections nouvelles, raccordées aux lignes conventionnelles. Ainsi, une rame peut utiliser une portion rapide puis poursuivre sur le réseau existant. Infraestruturas de Portugal précise qu’un éventuel changement général d’écartement devrait se coordonner avec l’Espagne; aucune conversion immédiate ne découle donc de cette candidature.
Matosinhos pourrait participer, mais l’Italie resterait le centre principal
Le principal site industriel du programme resterait Savigliano, dans le nord de l’Italie, a précisé David Torres. Cette usine a déjà développé l’Alfa Pendular destiné au Portugal. En revanche, Guifões, à Matosinhos, pourrait participer à la fabrication des nouvelles rames, sans que la répartition exacte des tâches soit encore décidée.
La nouvelle implantation portugaise repose d’abord sur une autre commande: les 153 trains suburbains et régionaux attribués à Alstom. Selon Observador, l’investissement à Guifões avoisine 40 millions d’euros, avec un démarrage industriel annoncé pour 2028. Les premières livraisons de cette commande distincte sont prévues à partir de 2029.
Le concours de la grande vitesse n’impose pas une fabrication au Portugal, rapporte également Observador. L’usine constitue donc un argument industriel qu’Alstom souhaite ajouter à son offre. Cependant, annoncer un rôle possible pour Matosinhos ne permet encore de chiffrer ni sa charge de travail sur ces rames, ni les emplois supplémentaires correspondants.
Une présence industrielle qu’Alstom veut maintenir au-delà du concours
Alstom affirme vouloir conserver son usine portugaise même en cas de défaite face à Talgo. Interrogé sur cette hypothèse, David Torres a évoqué une activité destinée de préférence au marché national, mais aussi à l’exportation. Cette intention dépasse donc le seul contrat des douze trains à grande vitesse, selon ses déclarations à Observador.
Cet engagement reste néanmoins une orientation industrielle, pas l’annonce de commandes d’exportation déjà obtenues. La différence compte pour apprécier l’avenir du site: la commande des trains du quotidien fournit une activité identifiée. En revanche, les débouchés qui lui succéderaient dépendront de marchés futurs et des décisions prises par le constructeur.
Le recrutement représente déjà une difficulté concrète. David Torres souligne notamment le manque de candidats disposant d’une expérience ferroviaire suffisante, après des décennies de faible investissement. Selon ses déclarations rapportées par Lusa, les embauches concernent Guifões et Maia, mais aussi Lisbonne pour la direction des projets.
2031 désigne une première livraison, pas l’ouverture de tout l’axe
Le calendrier publié par la CP vise une signature du contrat au premier trimestre 2027. La première rame doit ensuite être livrée au premier trimestre 2031. Ces dates restent des objectifs de procédure et de livraison: elles ne constituent ni une attribution déjà prononcée, ni l’annonce d’un premier départ commercial à cette échéance.
L’achat des trains avance en parallèle d’un projet d’infrastructure distinct. La ligne nouvelle prévoit notamment des raccordements pour desservir les gares existantes d’Aveiro et Coimbra. Elle comprend aussi une nouvelle traversée du Douro et l’adaptation de Porto-Campanhã. Son fonctionnement dépend donc d’ouvrages et d’équipements qui ne relèvent pas du seul fournisseur des rames.
À terme, les connexions entre lignes nouvelles et conventionnelles doivent également bénéficier à des destinations situées hors du tracé neuf. C’est pourquoi la compatibilité avec le réseau portugais pèse autant dans le choix du matériel. La vitesse maximale de 300 km/h reste un élément central, mais elle ne résume pas les conditions du futur service.
Alstom a précisé son modèle et ses ambitions portugaises, mais la CP doit encore comparer les offres. Les prochains jalons devront fixer le fournisseur, les équipements retenus et la répartition industrielle, notamment le travail réellement confié à Matosinhos.