Trains à grande vitesse: Talgo et Alstom en lice pour équiper le Portugal

Talgo et Alstom restent en compétition

L’appel d’offres n’a pas commencé le 18 octobre. Infraestruturas de Portugal situe son lancement au 20 mai 2026. Puis, le 22 septembre, la CP a annoncé la fin de la présélection et l’admission de deux candidats: Alstom et Talgo. L’actualité concerne donc désormais la préparation des propositions, pas l’attribution du marché.

Cette distinction change la portée de l’annonce. Les deux constructeurs peuvent présenter leur offre, mais aucun n’a encore remporté la commande. La procédure prévoit ensuite l’analyse des propositions, puis une décision. Le calendrier annoncé vise une signature du contrat au premier trimestre 2027, avant la livraison du premier train au premier trimestre 2031.

Les déclarations de Ricardo Chocarro, directeur général de Talgo, décrivent ainsi une stratégie commerciale. Elles ne constituent ni une décision de la CP, ni les caractéristiques définitives des futures rames. Le constructeur espagnol souhaite notamment faire de l’écartement variable un argument face à son concurrent français.

Une commande de 12 rames, avec huit supplémentaires en option

Le marché prévoit l’achat de 12 rames automotrices, autrement dit des ensembles ferroviaires disposant de leur propre motorisation. Il comprend aussi des pièces de réserve et des outils spécialisés. Une option autorise l’acquisition de huit rames supplémentaires: cette possibilité ne signifie toutefois pas que la CP commande déjà vingt trains.

Le prix de base atteint 504 millions d’euros. Ce montant concerne un ensemble de fournitures et de prestations, dont la maintenance intégrale durant les deux années suivant la réception du premier train. Le diviser simplement par douze ne donnerait donc pas le prix d’achat isolé d’une rame.

La CP annonce plus de 500 places par rame, des aménagements pour les personnes à mobilité réduite et des emplacements pour vélos. Elle prévoit également le Wi-Fi, des prises USB-C et la vidéosurveillance. En revanche, son communiqué ne fixe ni le prix des billets, ni les horaires des futurs services commerciaux.

Pourquoi la grande vitesse portugaise conserve l’écartement ibérique

La particularité technique tient à la distance entre les deux rails, appelée écartement ou bitola en portugais. Le réseau principal portugais utilise l’écartement ibérique de 1 668 millimètres. L’écartement standard, souvent nommé européen ou international, mesure 1 435 millimètres. Une grande partie du réseau espagnol à grande vitesse utilise ce second format.

Le Portugal construit pourtant sa nouvelle ligne Porto–Lisbonne en écartement ibérique. Ce choix doit permettre les raccordements au réseau existant et une ouverture progressive des sections. Ainsi, les trains pourront emprunter une portion nouvelle, puis poursuivre leur trajet sur une ligne conventionnelle compatible, sans créer deux réseaux physiquement séparés.

L’écartement ibérique n’empêche donc pas, à lui seul, la grande vitesse. Le premier tronçon Porto–Oiã prévoit une infrastructure adaptée à 300 km/h tout en conservant ce format. Il faut distinguer la largeur de la voie des caractéristiques permettant de rouler vite: les deux notions ne sont pas équivalentes.

Comment fonctionnerait le changement d’écartement proposé par Talgo

Talgo propose de préparer aussi les trains à un éventuel changement d’écartement. Selon son dirigeant, cette capacité pourrait servir si le Portugal adoptait un jour le standard européen. Elle pourrait également faciliter une utilisation sur d’autres réseaux. Mais il précise que le concours ne l’exige pas et ne la valorise pas.

Le mécanisme ne transforme pas la voie: il modifie la position des roues du train. Dans sa présentation technique, Talgo décrit une installation spéciale franchie à environ 15 km/h. Celle-ci reprend temporairement le poids de la rame, déverrouille les roues, les déplace vers leur nouvelle position, puis les verrouille de nouveau.

Le passage peut donc s’effectuer sans arrêt complet et sans faire descendre les voyageurs, selon le constructeur. Cependant, cette opération nécessite un équipement au sol adapté. Il ne s’agit pas d’un train capable de changer librement d’écartement sur n’importe quelle portion du réseau, ni d’un changement réalisé à grande vitesse.

Des trains conçus pour relier lignes nouvelles et réseau existant

La possibilité de changer d’écartement constitue une précaution technique, pas l’annonce d’une conversion du réseau portugais. Infraestruturas de Portugal rappelle qu’une telle évolution devrait se coordonner avec l’Espagne. Le gestionnaire prévoit déjà des traverses permettant une modification ultérieure, mais maintient l’écartement ibérique pour construire progressivement la grande vitesse.

Dans l’immédiat, l’intérêt des raccordements concerne surtout les déplacements à l’intérieur du Portugal. Le projet prévoit notamment des connexions pour desservir les gares existantes d’Aveiro et de Coimbra. Il organise aussi l’arrivée à Lisbonne par la Linha do Norte, grâce à un raccordement dans le secteur du Carregado.

Cette conception explique pourquoi la CP recherche des trains utilisables sur des lignes nouvelles et conventionnelles. Par exemple, une rame pourrait emprunter une section rapide, puis rejoindre une gare par une infrastructure existante. C’est le principe décrit par le gestionnaire: étendre les bénéfices du projet au-delà du seul tracé neuf.

2031 désigne une première livraison, pas l’achèvement de tout l’axe

L’achat des rames avance parallèlement au chantier ferroviaire, mais les deux opérations restent distinctes. Le 12 octobre 2026, Infraestruturas de Portugal a annoncé le démarrage des travaux Porto-Campanhã–Oiã. Ce premier tronçon comprend environ 71 kilomètres de ligne nouvelle, ainsi qu’une liaison d’environ 8,3 kilomètres vers la Linha do Norte, à Canelas.

Le projet comporte huit kilomètres de tunnels et dix-neuf kilomètres de ponts et viaducs. Il comprend notamment une nouvelle traversée du Douro et l’adaptation de Campanhã. Ces ouvrages montrent pourquoi la livraison d’un train ne suffit pas: les infrastructures, leurs raccordements et leurs équipements doivent eux aussi être disponibles.

L’objectif global reste une liaison directe Porto–Lisbonne d’environ 1 h 15. Toutefois, cet objectif concerne le projet d’ensemble, pas automatiquement le premier train livré en 2031. La construction progresse par sections: il faut donc distinguer la réception du matériel, l’ouverture d’un tronçon et la réalisation complète de l’axe.

Des retombées industrielles évoquées, mais pas encore chiffrées

Talgo envisage de développer des capacités locales pour la fourniture et la maintenance, avec recrutement et formation au Portugal. Ricardo Chocarro n’a cependant communiqué aucun montant d’investissement ni nombre d’emplois. Ces intentions ne permettent donc pas, à ce stade, d’annoncer une usine, un site précis ou un volume garanti d’activité.

La maintenance intégrale prévue au marché couvre deux années après la réception du premier train. Elle accompagne donc le démarrage de la flotte, sans décrire toute son organisation industrielle future. De même, les déclarations du constructeur ne détaillent pas encore la répartition des tâches entre production, fourniture de composants et entretien local.