Marques de voitures portugaises

Les Portugais aiment l'automobile. Mais le pays ne dispose d'aucune marque nationale. Pourtant, ce n'est pas faute d'avoir essayé.

Un jour, nous pourrons peut-être voir émerger une marque portugaise d’automobile. Avec la globalisation, un coût de main d’œuvre bas, et une jeunesse très qualifiée aux nombreux ingénieurs, il ne manquerait qu’un peu d’investissement pour y parvenir.

Je dis ça, mais c’est de fait une utopie. Les immenses travaux en recherche et développement nécessaires pour faire des voitures modernes et concurrentielles, surtout à l’heure de l’électrique, obligent les marques à coopérer ou même fusionner. Si jamais une marque portugaise venait à exister, ça serait forcément pour un public restreint. C’est d’ailleurs, nous allons le voir, le cas de toutes les tentatives du passé.

Je salue ici le Jornal dos Clássicos, qui a fait un remarquable travail dans leurs vidéos sur les voitures portugaises. Je vous invite à regarder leur chaîne Youtube (en portugais) et leur série « automóveis portugueses », vous ne serez pas déçus. Leur chaîne m’a bien aidé!

ATA, voiture belge, créée par des Portugais

Les Ateliers Teixeira Automobiles, ATA, n’ont construit qu’un seul modèle d’automobile, en Belgique. De fait, les deux frères Dias Teixeira, avaient déjà tenté de le faire au Portugal, eux qui y vendaient déjà des vélos. Mais le manque de main d’oeuvre qualifiée et de matières premières les ont fait partir en Belgique.

Leur idée : créer un modèle compatible avec la réalité portugaise. Il fallait donc que ce soit une voiture pas chère et simple, obligatoirement. Le premier modèle sera présenté en 1914 au Palais de Cristal, à Porto, lors de ce qui fut le premier salon automobile du pays.

Malgré les 25 commandes, ATA ne survivra pas à la Première Guerre Mondiale.

Felcom

Felcom, ce n’est pas vraiment d’une entreprise de fabrication d’automobiles. Il s’agit plutôt de l’histoire d’un pilote des années 1930, Eduardo Carvalho. Il rachète deux voitures de course à un collègue pilote qui modifiait des voitures, Eduardo Ferreirinha. Les deux voitures de compétion de Ferreirinha, une Ford A et une Turcat-Méry seront fusionnées par Carvalho en 1933, pour devenir la Felcom. L’automobile participera alors aux compétitions automobiles nationales… sans jamais de succès.

Il ne s’agit donc pas d’une voiture destinée au grand public. Il s’agit d’un cas unique, le plaisir d’un pilote automobile, qui aimait mettre les mains dans le cambouis.

Edfor

En 1937, Eduardo Ferreirinha, qui développa son entreprise de pièces automobiles EFI (Eduardo Ferreirinha & Irmão), se lance dans la création d’une nouvelle automobile, l’EDFOR Grand Sport. Habitué des modifications des automobiles Ford comme nous l’avons vu précédemment sur la Ford A, sa « marque » EDFOR le signale : EDuardo FORd.

Cette nouvelle automobile est un notable progrès si on la compare au Felcom. Dotée d’un V8 Ford amélioré, sa carrosserie et son châssis sont en aluminium, une nouveauté pour l’époque. Sa beauté esthétique est une très belle réussite.

Pour l’anecdote, le cinéaste Manoel de Oliveira, qui était originaire de Porto comme Ferreirinha, fut pilote automobile dans sa jeunesse. Et la voiture qu’il utilisait et qui lui permit de monter sur plusieurs podiums était une belle Grand Sport de fabrication nationale !

Seuls quatre exemplaires ont été produits, l’entreprise n’ayant malheureusement pas survécu.

FAP, Fiat-Adler-Palhinhas

Après la Seconde Guerre Mondiale, et la fin des aventures portugaises automobiles, surgit une nouvelle marque, FAP, destinée aux courses de voitures. C’est le pilote Fernando Francisco Palhinhas, qui, après de longues années en tant que pilote et mécanicien, va créer un nouveau modèle de voiture, partant d’une base FIAT et en la fusionnant avec une Adler, ancien constructeur allemand.

Mais il s’agit d’une voiture déjà dépassée dans le monde de la compétition automobile. En 1951, pour mieux profiter de l’excellent moteur FIAT, Palhinhas change complètement la carrosserie. En 1953, un nouveau modèle, le FAP 53, fera une tentative d’être autre chose qu’une voiture de compétition. Une voiture destinée aux particuliers, désireux d’avoir une voiture sportive et sympathique à conduire sur les routes nationales.

DIMA / DM

Il s’agit au départ d’une voiture datant de 1951, produite par le catalan Dionisio Mateu et l’entreprise Auto Federal Lda. Habitant à Porto depuis 30 ans, et, comme ses prédécesseurs, c’est sa passion pour la compétition automobile qui l’ont fait créer cette voiture, venue concurrencer directement FAP.

Il s’agit en fait d’un châssis de FIAT 1100 et son moteur, amélioré pour les courses automobiles. La voiture fut un succès sportif immédiat. En 1952, un nouveau modèle est construit, avec une carrosserie fermée. Malgré ses succès, la petite entreprise fera faillite en 1955, par manque d’investisseurs et une mésentente avec ses fournisseurs…

Originellement nommée Dima, la marque changea en DM. La marque automobile française Panhard, qui commercialisait à l’époque la Dyna, trouvait que les dénominations étaient trop proches…

Sept carrosseries différentes seront produites pendant les quatre années d’existence de DM.

A savoir : un changement de règlement des compétitions automobiles portugaises en 1954, permettant des moteurs de 1500 cm3 au lieu de 1100 cm3 dicta la fin de la compétitivité des automobiles portugaises nationales comme DM ou FAP. Ce nouveau règlement permis l’arrivée d’un nouveau participant, Porsche, qui ne laissa pas le temps aux Portugais de rattraper leur retard… et précipitant leur faillite.

MG Canelas

Encore une voiture de compétition des années 1950. Produite en 1952 à Lisbonne par l’ingénieur aéronautique José Jorge Canelas, son châssis était une production purement nationale, contrairement à ses concurrentes. Un châssis tubulaire d’acier et portugais, certes, mais un moteur britannique MG de 1500 cm3.

Alba, et le premier moteur portugais

Les années 1950 furent fastes pour l’automobile portugaise, avec l’apparition de plusieurs marques produisant des voitures de sport. Alba est une de ces marques, originaire de la ville de Albegaria-a-Velha. Cette voiture, produite à partir de 1952 par António Augusto Martins Pereira au sein de son entreprise métallurgique, disposait d’un moteur FIAT de 1089 cm3.

C’est inspiré par DM et FAP que Martins Pereira, grand amateur d’automobile, décida lui aussi de se lancer dans l’aventure. DM et FAP avaient démontré que c’était possible de produire une voiture de compétition au Portugal.

Avec la concurrence des Porsche à partir de 1954 et le changement de réglementation, il fallait réagir, et trouver un moteur plus efficace. Après avoir demandé un devis à Maserati, Martins Pereira affirme, face au tarif italien bien trop élevé : pour moins que ça, je fais moi même un moteur dans mon atelier.

Et il l’a fait.

Une nouvelle Alba voit ainsi le jour en 1955, avec un moteur créé et fabriqué au Portugal, l’Alba 1500.

Les succès de ses débuts seront malheureusement rapidement éclipsés par les progrès réalisés par le reste de l’industrie européenne. Faute de moyens, les Albas seront de moins en moins compétitives, participant pour la dernière fois à une course automobile en 1961.

Les années 1960 marquent la fin de cet âge d’or de l’automobile portugaise.

Olda

Apparue en 1954, cette automobile de Águeda est une championne des circuits automobiles portugais. Il s’agit ici, encore une fois, d’un châssis et moteur FIAT. Son concepteur, Joaquim de Oliveira, était également un pilote de grande qualité. Olda vient de la contraction de « Oliveira de Águeda ». Oliveira, pour développer son automobile, put compter sur l’aide précieuse de Ângelo Costa, qui travaillera par la suite sur le moteur 100% portugais de Alba.

A.R

Basé à Castelo Branco, cette automobile de 1955 très élégante est le fruit du travail de Joaquim Nunes Ribeiro et António Alcobia. Ils fondent ensemble A.R, de Alcobia e Ribeiro. Partant sur une base de Peugeot 203 et un châssis tubulaire « fait maison », cette voiture ne participa que très peu aux compétitions automobiles du pays. C’est ce qu’on appellerait en anglais un « one shot ». Il n’empêche que même unique, elle montre le savoir faire des artisans de Castelo Branco.

Comme pour ses concurrentes, aucune suite industrielle n’aura été donnée.

PE

La Fábrica de Produtos Estrela (PE), fondée par Adérito Parente à Porto dans les années 1940, essaie véritablement le développement industriel d’une automobile grand public au cours des années 1950, en collaboration avec Panhard. En parallèle, PE développe des carrosseries pour autocars et, bien sûr, des automobiles de compétition.

Il n’y a malheureusement pas eu de suite aux automobiles grand public.

Si cette belle entreprise à l’époque n’avait pas réussi à mener son projet d’automobile pour tous jusqu’au bout, qui d’autre aurait pu le faire?

Marlei

Le projet de Mário Moreira Leite, « Marlei », contraction de son nom, nait à Porto, en 1952. Leite, en tant que chef des mécaniciens du garage António Sardinha, reçoit une Opel Olympia Caravan, entièrement détruite.

Cette épave lui servira pour construire sa Marlei. Il lui fallu deux ans pour créer son véhicule, et quasiment autant pour l’homologuer, en proie à une bureaucratie kafkaïenne. Ce n’est qu’en 1955 qu’il pourra enfin s’en servir sur les routes portugaises et bien sûr, en compétition.

Comme presque toutes les autres productions « nationales », cette Marlei est en fait basée sur de la technologie étrangère. Tant et si bien que le logo Opel est clairement mis en évidence sur la voiture.

Plutôt que d’affirmer qu’il s’agit de voitures portugaises, nous pouvons plutôt affirmer qu’il s’agit de « préparations automobiles portugaises ».

AGB et IPA

Le Portugal présente deux visages automobiles. Un visage riche, fait de belles voitures et de compétitions automobiles, représentées par les Alba, DM et autres Edfor, et un visage pauvre… majoritaire.

Le Portugais moyen des années 1950 ou 60 ne pouvait pratiquement que rêver d’automobile. Difficile pour lui de s’en acheter une, même une vieille FIAT d’occasion, c’était compliqué. Dans cette optique, un projet de « voiture pour tous » allait naitre, sous la houlette de António Gonçalves Baptista, fondateur de l’entreprise AGB.

Cette voiture destinée au marché portugais devait être à des années lumières des voitures sportives produites jusqu’à présent. Une « microvoiture », avec un petit moteur et une petite carrosserie semblait être une évidence pour avoir une possibilité d’avoir du succès.

Un concept fut développé en 1954, la « Lusito ». Malheureusement, une bureaucratie idiote tua dans l’œuf ce premier projet national. Le véhicule, à cause de certaines faiblesses mécaniques, ne sera jamais homologué. Mais le concept allait connaître une suite inattendue.

Alors que António Gonçalves Baptista parcourait le pays avec sa Lusito pour démontrer les capacités du véhicule, une panne l’immobilise à Porto de Mós. Il sera secouru par un ingénieur local, João Monteiro Conceição. Celui-ci, surpris par la qualité du véhicule, décide de reprendre à son compte le projet. IPA, pour Indústria Portuguesa de Automóveis était née.

Inspiré par la Lusito, Conceição va en 1956 recréer un nouveau véhicule, sans les problèmes mécaniques et bureaucratiques qui avaient empêché AGB d’homologuer la Lusito. Cette IPA, utilisant un petit moteur British Anzani de 300 cm3, sera enfin présentée en 1958 lors d’un salon de l’industrie portugais.

Deux modèles avaient été présentés : un coupé deux places, et une version familiale, ici en photo, de quatre places, l’IPA 300.

Tout semblait bien parti pour enfin produire industriellement une voiture au Portugal. Mais le secrétaire d’état à l’Industrie en a décidé autrement. L’autorisation de produire fut tout simplement refusée. Le Portugal d’alors préférait produire sur son territoire des véhicules étrangers. L’investissement étranger semblait une meilleure solution pour l’avenir que de parier sur un constructeur portugais.

Nous ne saurons jamais s’ils avaient raison ou tort. Mais pouvions-nous croire qu’il y avait de la place pour les deux?

Sado

A la fin des années 1970, un nouveau projet reprendra l’idée de la production d’une microvoiture au Portugal. Le groupe industriel Entreposto, spécialisé jusqu’à alors en remorques et caravanes, décide de construire, et y parvient, une voiture portugaise. Le moteur serait japonais, un Daihatsu.

Le premier véhicule sort des lignes de montage de l’entreprise de Setúbal en 1982, et sera un succès commercial. En le regardant, nous nous apercevons qu’il s’agit d’un ancêtre, dans l’esprit, de l’actuelle Smart. Comme la Smart, il n’y a que deux places. Il ne s’agit pas d’une voiture sans permis, mais bien d’une voiture « comme les autres », à part sa taille réduite.

La production de Sado, malgré un succès d’estime, ne parviendra pas à survivre aux voitures étrangères, meilleures et surtout, moins chères. La production s’arrête en 1985, et la maison mère, Entreposto, importe simplement des véhicules étrangers pour les vendre au Portugal…

Portaro

Aux côtés des microvoitures, les Portugais pouvaient se porter clients de 4×4 à bas prix. Au vu de l’état des routes du Portugal des années 1970 et de son encore très forte ruralité, ce n’était pas un mauvais pari.

Voyant une opportunité dans le Portugal en pleine reconstruction après les longues années de dictature, l’entrepreneur portugais Hipólito Pires va négocier avec les Roumains de ARO l’importation de leurs châssis, donnant vie à Portaro en 1976. Portaro est la contraction de « Portugal + ARO ».

Cette collaboration donnera vie à un élégant 4×4, emblématique des années 1980. Sur le châssis roumain, on adapta un moteur japonais Daihatsu pour le Diesel, et un moteur Volvo pour l’essence. Avec le temps et l’évolution des modèles, le véhicule devient de plus en plus « portugais », et de plus en plus abouti, s’éloignant ainsi de sa base roumaine.

Vous l’avez sans doute remarqué, la compétition automobile est quelque chose qui plait au Portugal. Et le Portaro ne pouvait pas y échapper ! Ses capacités ont été largement démontrées lors du Paris-Agadir de 1982 (Rallye de l’Atlas), où le véhicule remporta la victoire, et une très bonne 10ème place au Paris-Dakar de 1983.

Ces succès permirent à Portaro de produire jusqu’à 2000 véhicules par an, la première voiture « portugaise » construite en série. Malheureusement, la grande crise des années 1990 et l’arrêt des aides de l’Etat mèneront à la fin de Portaro en 1995.

Pour le plaisir, nous pouvons voir le test du Portaro en 1980 par des journalistes britanniques.

UMM

Finalement, la voiture portugaise qui connu le plus grand succès, c’est l’UMM (União Metalo Mecânica). Un 4×4 robuste et efficace, encore visible sur les routes de temps à autre. Ce véhicule, mis à disposition des acheteurs portugais dès l’année 1977, est logiquement un concurrent de Portaro. Deux entreprises portugaises allaient se battre sur le même segment, sur le même petit marché.

L’UMM, à ses débuts, n’est rien d’autre que la fabrication en territoire portugais des véhicules Cournil, marque française qui venait de faire faillite.

Un coup de main formidable sera donné à UMM à ses débuts, grâce à un contrat passé avec l’armée portugaise, qui commande en 1978 quelques 245 exemplaires du 4×4. La voiture équipera par la suite la GNR, les pompiers ou les gardes forestiers…

Malgré un produit de qualité reconnue, les UMM souffriront d’un problème récurrent de marketing et de publicité. L’entreprise portugaise était bien trop petite pour pouvoir investir massivement en publicité au delà des frontières portugaises! De plus, la carrosserie, robuste, n’était pas forcément au goût esthétique de la majorité des potentiels clients…

Si on ajoute à ce problème de marketing un manque d’appui de l’Etat portugais… Le Portugal, au lieu de continuer d’acheter des 4×4 nationaux, préféra, pour équiper la gendarmerie, acheter des Nissan Patrol produits en Espagne !

On en trouve encore assez facilement sur le marché de l’occasion, mais ces voitures, devenues rares et prisées des collectionneurs, sont devenues chères.

Le dernier modèle sortira des usines d’UMM en 2000. L’entreprise survécu, mais ne produit plus aujourd’hui d’automobiles…

Le futur : Vangest, Adamastor ou Veeco

Depuis la fin de Portaro et UMM, plusieurs petits projets sont apparus. Il s’agit souvent de projets de très courte durée, malgré de belles promesses.

Vangest

En 2012, l’entreprise Vangest, fabriquant de pièces automobiles basée à Marinha Grande décide de produire un tout terrain de compétition, le JH12. Un design élégant et de bons résultats lors des compétitions nationales donnent un espoir de revoir un jour au Portugal une automobile grand public. Seul le moteur est BMW, presque tout le reste étant de fabrication purement portugaise.

Vangest est toujours aujourd’hui une entreprise en bonne santé, son 4×4 ayant plutôt été visiblement une démonstration de savoir-faire technologique plutôt qu’un véritable projet industriel de longue haleine.

Adamastor

Un projet de supercar portugais, qui nous rappelle les voitures de compétition portugaises des années 1950. Un beau site, un joli prototype doté d’un moteur Toyota, mais plus de nouvelles officielles depuis 2019…

La voiture est réservée, dès le départ, à une élite : prix de lancement de 100 000 euros. Une voiture a déjà été vendue, et dix autres sont en commande. Il s’agit, on s’en doute, d’une production encore artisanale, probablement ralentie par les effets de la pandémie de coronavirus.

Le reportage vidéo fait par Razão Automóvel nous donne en tout cas de très bons espoirs pour voir enfin une voiture sportive portugaise atteindre les sommets, après les glorieuses années 1950.

Veeco

La petite Veeco, véhicule électrique trois roues, a tout pour plaire dans un futur sans pétrole. L’entreprise VE, Fabrica de veículos eléctricos e ecológicos Lda est née en 2009. La petite équipe de João Oliveira, ingénieur mécanique, y développe ce petit véhicule avant-gardiste, adapté à la réalité du marché portugais.

Cette fois-ci, l’état portugais semble appuyer cette initiative, grâce aux financements « Compete 2020 ». Mais, alors que tout semblait près en 2012 pour passer à l’échelle industrielle et la production de quelques centaines d’exemplaires, la crise mondiale rattrapa la réalité portugaise. La production fut reportée, jusqu’à aujourd’hui.

Le Portugal, trop petit

Le Portugal est un petit pays. 10 millions d’habitants ne suffisent pas à créer un marché suffisant pour avoir une marque nationale d’automobiles. Hormis quelques passionnés assez fortunés pour modifier des véhicules étrangers pour la course et en sortir quelques exemplaires, il n’y a pas eu de véritable entreprise portugaise de fabrication automobile. Même UMM et Portaro se basaient sur des véhicules étrangers. Seul la petite SADO, au moteur japonais, pourrait réclamer le titre de « voiture portugaise » grand public.

Autrefois, même à l’époque de l’économie contrôlée, le Estado Novo ne disposait pas de voiture nationale. Les dirigeants d’alors savaient que c’était compliqué de fabriquer des voitures concurrentielles avec l’étranger. Ce n’était pas les pauvres Portugais d’alors qui allaient acheter une voiture. Et ceux qui en avaient les moyens, ils regardaient plutôt du côté des belles allemandes. Pour les moins riches, une marque comme FIAT, populaire au Portugal, était parfaite. Dès lors, pourquoi se lancer dans une aventure industrielle incertaine?

En regardant les pays qui ont la dimension du Portugal, combien possèdent une marque automobile? Je vais vous le dire : la Tchéquie, avec Skoda. Une marque fondée à la fin du XIXe siècle, très vite tournée vers l’exportation à l’international, d’un pays en plein cœur de l’Europe… et qui de toute façon a été rachetée par l’allemand Volkswagen.

Pour écrire cet article, outre l’excellent Jornal dos Clássicos, j’ai également utilisé la dissertation de fin de master en Design de Produit de Tiago Jorge Russo da Silva. Bravo et merci à Tiago pour cet excellent travail !